千曲川に新たに笠倉壁田橋という橋が架かりましたが、橋に接続する国道117号の旧道についても部分的に路面がリニューアルされて走りやすくなっています。
さすがに線形まで改良はされていませんが、新しい橋の波及効果なのか路面がきれいになりました。きれいになる前の写真が手持ちの写真にはないのですが、Googleストリートビューなどで確認すると上の写真の地点はかなりひび割れが進行していたようです。
地面に近づいて撮影してみるとこのきれいさです。117号の旧道は橋の供用開始によって本線という感じではなくなってしまったようですが、個人的にはサイクリングでは今後もひんぱんに通行することになると思うので、関連した整備はありがたいです。
上の写真はこの辺で撮影したものです。
新じゃがいもがおいしい季節なので、じゃがいもを使ってスペイン風オムレツを作ってみることにしました。毎回じゃがいもの分量を間違えてオムレツが成形できなくなるので、今回は卵2個に対してじゃがいも1個で作ってみました。
じゃがいもだけだとシンプルすぎるかと思ったので、ウインナーの輪切りを一緒に入れています。
成形できなくなる原因のもう1つとして油が少なすぎるというのも自覚していたので、今回は油を大さじ1くらい使用し、熱した油と卵を混合するような感じで焼いてみたところうまく成形できました。
豊岡駅から京丹後鉄道に乗って西舞鶴駅に向かいます。
この日の行程ではこの豊岡駅の乗り換えと最後の敦賀駅の乗り換えのみが唯一余裕のあるタイミングだったので、豊岡駅東口にある”さとう”というスーパーでおにぎりなどを買い込んで優雅に昼食としました。
さとうの店内も見て回りましたが、お惣菜コーナーになんとなくお好み焼きやとん平焼きなどいわゆる”粉物”が多いように感じました。近畿地方ゆえなのかもしれません。
京丹後鉄道は1時間に1本程度列車の設定があり、大半が西舞鶴までの運転となっています。途中の網野駅始発の列車もあるので、利用しやすい印象です。
車両はKTR700形という気動車で、偶然にも丹鉄サイクルトレインというラッピング車両でした。この車両は車内に4台まで自転車をそのまま乗せることができるというサイクルトレイン専用のラッピング車両ということでした。車内には自転車積み込みスペースが床に明示されており、わかりやすい仕様に感じました。
西舞鶴までは2時間少々の乗車となりましたが、京丹後鉄道は非常に乗り心地が良くあまり疲れませんでした。車両整備や保線などがしっかりしているのだと思います。KTR700形は進行方向右側の前方に座っていると意外に前面の見通しが良く、ロングシート車ながら展望車のような感じで風景も楽しめました。
西舞鶴駅に到着後、東舞鶴に向かう列車は4分後に設定されていました。JRとの乗り継ぎが考慮されているダイヤになっているのも今回感心した点です。ほぼ待つこともなく東舞鶴駅に向かうことができました。
東舞鶴駅からは小浜線に乗って敦賀駅を目指します。2日目では数少ない電化区間です。東舞鶴駅はきれいな高架駅で、舞鶴港もあるからか多くの旅客で賑わっていました。
ここから小浜線に乗りましたが、小浜線に乗る人はそれほど多くないようで、多くの人は舞鶴線で京都方面から舞鶴へやってきているようでした。
小浜線は国道27号に沿って敦賀に向かっていくので、車窓からは国道沿いの街の様子が継続して観察できます。知らない地域の町並みを見るのは大好きなので、車窓からの町並み観察を楽しめました。
2024年の3月に新幹線駅が開業した敦賀駅に到着しました。在来線ホームからは要塞にも例えられる巨大な新幹線駅が見えます。乗り換えに余裕があったので在来線ホームも含めて駅構内を探検しました。
乗り換えに時間がかかるということが話題でしたが、実際に歩いてみる限りではそれほど遠い感じはしませんでした。ただ、高さがあって構造が少々複雑なので、慣れていないと迷いそうな感じはしました。それもあってかかなり多めに警備員の方が配置されていました。
ちょっとあわてたのが食料の問題です。何となく新幹線の改札に入ってから駅ナカ的なところで何か食べようと思っていたのですが、新幹線改札の中には飲食店や売店がありませんでした。
どうしようかと思いましたが、構内を探検していると11・12番線のホーム上に駅弁の自販機を発見しました。ありがたく越前かにめしを購入させていただき、駅弁を堪能しつつ帰途につきました。
もう時間帯的には夜だったので、北陸新幹線の敦賀-金沢間の車窓については良く分かりませんでしたが、長野までは正味2時間くらいで到着し、速達性はさすがと感じました。
松江で一泊し、翌日早朝から長野に向かって帰りました。まずは松江駅から山陰本線で豊岡駅までを移動します。
松江駅の鳥取方面の始発列車は便利なことに行き先が鳥取なので一気に移動できます。ただし120kmくらいの距離になるので、乗車時間は3時間半近くにもなります。途中の倉吉駅で40分ほどの停車時間があるので、実質動いているのは3時間前後です。特急列車であれば1時間半程度で松江から鳥取まで移動できるので、時間を節約するなら特急はかなりオススメできます。
乗った列車は2両編成でしたが、過去の時刻表によればかつては10両以上の急行列車や特急列車も数多く走っていたそうです。停車駅の長いプラットホームを見ながらかつての様子を想像しました。
線路は単線なので要所で対向列車と行き違いをしながら鳥取に向かいます。鳥取の2駅手前の鳥取大学前から急激に車内が混み始めますが、鳥取駅で大半の方が下車したようでした。私のように更に東側に移動する人はそれほど多くないようでした。
鳥取駅から先は運転系統が細切れになっており、大半の列車が浜坂駅までとなります。浜坂駅で乗り換えてもまたまた大半の列車が城崎温泉駅までとなるので、山陰本線で福知山方面に向かう場合は乗り換え回数が多くなります。
途中の大岩駅は駅に沿って桜並木があり、ちょうど開花時期だったこともあってこの駅でおりる方が多くいらっしゃいました。また、有名な余部橋りょうの最寄り駅である餘部駅も乗降が多い駅でした。
城崎温泉駅まで来ると特急の設定も増えてくるので賑やかな感じになってきます。久々の電化区間を2駅移動して豊岡駅に到着となりました。
豊岡駅には車両基地があり、通常の車両の他に除雪車なども配置されているようでした。
城崎温泉方のホームの突端に古そうな駅名標がありました。国府のローマ字表記が”KOKUHU”となっており訓令式です。訓令式の駅名標はあまり見ないような気がします。
豊岡駅からは京丹後鉄道宮豊線に乗り換え、日本海沿いを西舞鶴へ向かいます。
新見駅からは芸備線で備後落合駅に向かうことにしました。備後落合駅は新見方面かならの芸備線、三次方面からの芸備線、そして奥出雲を経て宍道に向かう木次線の3方面の路線が乗り入れる駅ですが、いずれもローカル線ということもあって各路線とも1日3-5本しか列車の設定がありません。
14時過ぎに備後落合に到着した場合のみどの方面に対しても乗り換え可能ということだったので、今回はこの難しい乗り換えにチャレンジ(?)してみることにしました。
芸備線は急なカーブが多く、勾配のついている区間も多いせいか鉄道の運行はかなり大変そうでした。部分的に極端に速度を落として運転するような区間もありました。そんなわけで新見駅から1時間半ほど経過して備後落合駅に到着しました。
備後落合駅では宍道方面へ向かう木次線への乗り換えになりました。乗り換え時間は20分ほどで、駅をそこまでゆっくりと見ている時間はありません。それでも、かつて使われていたという転車台など駅内の遺構を見ることができました。
2024年の今でこそ備後落合始発となる木次線は1日に3本となっていますが、過去の時刻表を見ると急行なども含めて1日9本くらいの列車があった時期もあるようです。
備後落合駅からは木次線で宍道駅まで約3時間の乗車となります。途中の名所は出雲坂根駅付近にあるスイッチバックで、備後落合方面から乗ってくると坂の途中で1回、出雲坂根駅に到着後にもう1回の合計2回の方向転換があります。スイッチバックであれば長野県内にも篠ノ井線の姨捨駅がありますが、2回も方向転換があるのは珍しいと思います。
列車はスイッチバックを過ぎて出雲横田駅に到着すると、通学する学生さんなどが乗り込んで地域交通路線の雰囲気になってきます。車庫のある木次駅などを経て、宍道駅に到着となります。
宍道駅で山陰本線に乗り換えとなります。宍道駅は便によっては特急の停車もあるということでした。駅からは見えませんがシジミで有名な宍道湖はすぐ近くにあります。
山陰本線の宍道駅-松江駅間は進行方向左手に宍道湖がすぐ近くに見えるので、車窓の風景はなかなか美しいと思いました。ちょうど夕暮れの時間帯だったのでそれも良かったと思います。
車内は都市部の通勤電車といった感じで、各駅で乗り降りする人が徐々に増えつつ松江に到着となりました。
岡山駅からは特急やくもに乗って新見駅まで移動しました。
岡山駅は多数の路線が乗り入れることもあって駅はかなり巨大でした。駅の様子を見ているだけでも結構楽しめました。中でも特に四国方面に向かう路線が混雑しているようでした。
いよいよ381系特急やくもに乗り込み、新見駅に移動することになりました。381系は遠心力に応じて車体を傾斜させ、それによってカーブを高速で通過することができるという特殊な機構を採用しています。
しかし、自然に発生する遠心力のみを利用して傾斜するため、急激に車体が傾斜したり、あるいはカーブが終わっているのに車体が水平に戻るのが遅れたりといった独特の挙動があります。そのため乗り物酔いしやすい車両としてよく知られています。
警戒しながら乗り込みましたが、確かに噂通りのなかなか刺激の強い乗り心地に感じました。特にカーブが終わっても傾斜しているのはかなり違和感があり、乗り物酔いしやすい人は厳しいだろうと感じました。
以前この手の車両の攻略として、”視界に車内と車外を同時に捉えない方がよい”という技法を聞いたので、今回は車窓のみを視界に捉えるようにしました。それが良かったのか、幸いにして気分が悪くなることはありませんでした。
続きを読む知人に勧められたので置き換えが迫る381系に乗るべく山陽・山陰方面に出かけました。
長野から山陽山陰方面に向かう場合、オーソドックスな方法としては名古屋まで特急しなの、そこから東海道新幹線という方法があります。しかし今回はできるだけ時間を有効活用したかったので、京都までは夜行の高速バスで移動し、そこから鉄道移動をするという方法を採用しました。
今回乗車したのは長電バスの長野-関西方面の高速バスです。長野市を23時頃に出発し、京都駅前には翌朝5時過ぎ、そのまま大阪やUSJを経て神戸三宮に至るという路線です。南海バスとのコードシェア便で、私が乗車したのは南海バスが運行する便でした。
車外に出られる休憩は姨捨SAで1回のみで、それ以外の休憩は乗務員交代のためのものなので、基本的には乗ったら座席に座ったままとなります。熟睡とはいきませんでしたが、うつらうつらしているうちに京都に着きました。
京都駅からは岡山駅を目指して東海道・山陽本線を移動していきます。今回は平日だったので朝のラッシュ回避のために京都駅から上郡駅までは特急スーパーはくとを利用しました。
ただ、スーパーはくと1号が出るまでに2時間弱あったので、朝食を摂りつつ京都駅の在来線ホームを観察して列車を待ちました。
気動車特急車両であるHOT7000系で運行されるスーパーはくとはとても快適で、選択して良かったと思いました。
続きを読む2024年3月15日に千曲川の新しい橋、笠倉壁田橋が供用開始になったということで、自転車で見に行ってみました。
笠倉壁田橋は中野市内にあり、中野市豊津(旧豊田村)と中野市壁田を結んでいます。路線としては長野県道500号になります。
驚いたのは橋に至る道路の変更で、橋につながっている方が本線となり、従来川沿いに飯山方面に向かっていた道路は左折して向かうように変更されていました。
千曲川左岸側(豊田方面)の方が標高が高いので、豊田方面から向かうと長い坂を下ることになります。視覚的には急勾配に見えますが、全体的に4％前後の一定の勾配で調整されており、坂道ながら走りやすく工夫されていました。
こんな感じで橋が見えてきます。
近くで見てみると上部構造はなかなかの大きさで迫力があります。
青いのもちょっと珍しく感じます。
サイクリングをする分にはこの橋の開通で何かが劇的に便利になるわけではないのですが、橋の間隔が空いていたところに新たに橋が増えたので、ルート設計の自由度は高くなりました。
現状交通量もそこまで多くないですし、道路の規格も良いので通行するだけでも結構楽しい道路なのではないかと思います。
いつもトンネルが嫌なのでう回している長野県道31号の切石トンネル付近に古そうな施設跡があることに気がつきました。
遠目に見た時に斜面の1ヶ所だけが盛り上がっていて草木が茂っていたので気がついたのですが、よく見ると石でできた何らかの施設のようでした。
接近してみるとこんな感じで、上側の銘板には”本村水道”と書いてあるようでした。右側の銘板には”配水池”、左側の銘板には”大正十四年竣工”と書いてあるようでした。
パッと見では地下施設のような感じになっていますが、上水道の用水をためておく配水池のようでした。
ちょっと不思議なのはこの施設内部からまだ水音がすることで、近づいてみると施設内部から水のしたたるような音が聞こえてきます。さすがにここまで昔の施設なので現役で使っていることはないと思いますが、部分的に水道としての機能は残っているようでした。
